公車勞動者新服務指標 ── 工作超時、催命趕班、乘客至上 ◎ 黃昱傑

公車勞動者新服務指標───

　　　　　　　　　　　工作超時、催命趕班、乘客至上

文/黃昱傑

採訪/莊程洋、黃昱傑、蔡雅如

阿吞 MIT工作室繪製

在一陣零錢匡啷、票卡嗶聲後，面對主動問候的司機，讓代步的過程，變得不只是空間的移動，而是人與人之間的貼心互動。但消費也常換來以下的服務情景：公車超速、急煞、等候上下車乘客時顯得沒耐心（特別是對年長者）、還沒坐定就發車、路線班次變更率高、時刻表誤點率高……也是市民對高雄公車乘車經驗的抱怨。讓人不禁納悶，為什麼駕駛座上的司機是熱情的，但同時卻又浮躁且難掩倦容？

當我們託付「人身安全」給駕駛人，卻又對其勞動狀況不理解時，所浮現的衝突和情緒常藉著申訴告終；對個人的指責，帶來的是提升高層對主管機關的懲戒標準，在制度壓力下，勞動者的疲累身影也更顯沉默……

高雄縣市合併對客運業形成勞動衝擊

2010年12月25日高雄縣市正式合併，交通局陸續推動「捷運接駁公車運量倍增計畫」、拓展接駁路線、增闢幹線，以期能夠達到區區有公車，強化高鐵、高捷和接駁公車的聯結。為增加效率運能、整合原高雄縣市大眾交通銜接，邀集公車處（隸屬市政府）、南台灣客運、東南客運、高雄客運業者配合市區延駛、新闢幹線、調整尖峰離峰班距班次等做法。然而業者選擇因應方式為減省人事成本，將新增的業務量分擔在既有的司機員額上，使得原先薪資結構、超時工作和勞工權益問題因勞動程度增加更惡化，而引發離職潮。

    公車處工會理事長指出：公車處99整年度退休人員15人，今年（2011年）3至10月已有84人申退。縣市合併後公車處變更錄取資格，已不限新進駕駛需一年駕駛經驗。南台灣客運工會表示：自今年工作調配申退100人，離職率高達33.5%。

 

司機控訴業者因應市政計畫壓迫勞動權益

一名南台灣客運的林姓司機向法庭陳述超時工作的日時間表：早上4:45分起床盥洗、用餐後，從五甲趕至仁武，進行30分鐘公司規定的車輛保養（含車內外整潔、機油以及設備檢查），再將公車開至後驛站發6:00第一班車，此時提供工時簽到（工時僅限掌方向盤時段），固定發車班表，遇到尖峰時段塞車就會壓縮到休息時間，上個廁所都備感壓力。扣除小休時間一小時，到20:11簽退，回到家中已經是20:41，隔日到班時間為5:50。將近12小時的高壓超時工作，毫無生活品質可言。

 

南台灣客運自3月分起，同路線由原本分早晚雙班，兩人接替制，改為一人負擔全天里程的單班制。8月31日司機自行籌組之「南台灣汽車客運股份有限公司工會」成立，集結群體力量爭取勞動權益。工會認為要滿足延駛與班次等需要，人力編制應從現有163人加編至200人，勞動強度才能夠合理，但是薪資結構採低底薪、眾多獎勵名目（如圖一），使得司機生病不敢請假，面對不穩定的路況得提心吊膽，怕脫班領不到獎金，一遇到狀況司機得兼修車工自己備機油處理漏油，或自行解決水箱溫度過高等問題，自力檢修以達到準時到站的規定。司機薪水依憑最主要的里程獎金在衝，換算加班費一小時僅80元，低於《勞動基準法》規定（註一）。雙班改成單班後，每月平均加班時數從約20-30小時增至50-70小時，導致司機疲勞駕駛，嚴重影響服務品質和乘客安全。

 

面對工會訴求，南台灣客運業者表示：「司機不靠加班難以維持基本開銷，而我們提供的薪資的確優於《勞基法》，公司薪資結構上已經進行一次調整，但內容屬於和司機的私人約定，不便對外公布。因全面改制成單班的確是有司機無法適應，但公司近半個月到一個月內會進行改編，也針對人力加聘至175人，增購10部車配合計畫。公司不是慈善事業啊，不是司機做得高興就可以，我們要把成本營收控制好，公司有好的發展，讓員工有穩定收入，也讓公司營運能平衡發展，這才是全體要努力的目標。」南台灣客運業者聲明，會在日後改善司機「不適應」的狀況，透過鼓勵性的獎金加給達到符合交通局期待的乘客服務，促進司機對整體業務營運的認同感。業者之承諾若能確實改善司機疲勞駕駛與趕班壓力，乘客將能從服務品質直接感受進行評斷。

 

從政府、業者、勞動立場，如何看待「服務品質」

高雄市政府期待市公車提供更好的服務，建構全面性的捷運接駁公車網絡，以滿足縣市合併後，市民對大眾交通服務的需求，故設置公車時刻表，對大眾做出最直接的承諾，與客運業者合作推動「捷運接駁公車運量倍增計畫」，以提升運輸效率為目的。然而業者考量成本，加密尖峰班次、採刪減離峰班次、將班次做有效率控管，卻使班距拉大而流失原有客群，反讓服務品質下降。另外，市府經營的公車處有不同任務，其因服務範圍擴增，須將原路線延駛。而市府聲稱限於經費無力負擔人事成本，只能刪減原來路線班次，藉由現有人力做調度，讓一名勞動者不停的限縮發車的間距，在工作時間內持續不停地運轉，造成司機休息時間變短、班距變長、勤務時間變長。依《汽車運輸業管理規則》（註二）保障勞動於4小時內有30分鐘的休息時間，分次休息也應有15分鐘，公車處現今勞動狀況卻僅只3至6分鐘，匆忙下車上廁所就得要趕著繼續行駛。公車處工會拿出一張行車記錄單，資料上一名司機整天七趟班次跑完，含班次中間休息時間、中午用餐時間，僅只34分。司機表示，連吃飯都只能找排班間隙隨便扒兩口，司機勞動條件不好，情緒就不好，就連帶影響服務品質！業者回應一切都因成本考量，盡力符合交通局期待。

 

依市府便民的承諾，站牌準點率成為交通局補助款的主要評核項目，業者各制訂獎懲以期達到市府要求，導致司機趕班的服務現況。公車是公共服務事業，不該在乎成本虧損，不應該為了服務更廣大群眾，就將舊有的班次遞補新線，壓縮休息的高勞動強度工作反而降低了服務品質，流失本來就有的服務群眾。公車處工會洪正鴻理事長說出對於工作的服務觀點。因成本考量以現有的勞動人數去增營擴增路線，將形成勞動壓迫的勞資關係。交通局運輸監理科代表表示係屬業者應市場運作，公部門不便涉入，但實際的服務品質下滑，係因為擔負超額業務導致超時工作，不僅影響市府形象，更關乎市民人身安全，一個屬於優質服務的概念更可以從縣市合併後的公共運輸計畫被重新檢視與定義，拓展更全面健全的新市政可能性。

 

高雄市政府自縣市合併為了提升市民使用大眾運輸的便利性，要讓民眾感受市府服務市民的用心、營造更友善的市區綠色交通。然而公民營單位要利用有限資源去應付大幅擴張的服務區，業者採行犧牲固定離峰時間的客群需求的方式，去加遞尖峰時段的運量；新開的路線由原先人力去分擔，吃緊的人力又得因應補貼評比的到站「準點率」，讓本來高張的勞動強度更逼近勞動極限。司機當生活扣除有限睡眠時間，勞動幾乎塞滿剩下的時間分配，一天陪家人吃不到一頓飯，生活何來價值與尊嚴？狹窄的工作空間、密集班表安排，更構成疲乏勞動的惡性循環。政府與業者以「服務敬業」為指標，勞資政三方擁有「服務品質」與「工作環境」休戚相關的共識，需要建立在服務者、被服務者雙方尊嚴價值的肯定下，保障彼此權益，而非成就一個枉顧市民、勞動者安全的大眾運輸服務，更遑論節省時間、金錢。訪談過程看到勞動條件陳述的認知差異，一個宣稱優於《勞基法》保障的薪資、工作條件，卻造成勞動者的高流動率？藉由縣市合併讓社會潛伏的勞資互動在此成為一個縮影，台灣社會是否能有一個勞資雙方「對等協商」的可能？同樣的經驗與勞動縮影，被重製在社會運作和彼此的生活中，部分群體受到的迫害，以不同形式轉介到共同生活，這是一個沒有旁觀者的時代，關注即是力量。

 

（註一）《勞基法》

第   24    條

（延長工作時間時工資加給之計算方法） 雇主延長勞工工作時間者，其延長工作時間之工資依左列標準加給之： 一、延長工作時間在二小時以內者，按平日每小時工資額加給三分之一以上。 二、再延長工作時間在二小時以內者，按平日每小時工資額加給三分之二以上。 三、依第三十二條第三項規定，延長工作時間者，按平日每小時工資額加倍發給之。

 

 （註二）《汽車運輸業管理規則》十九條之二

　　　　 營業大客車業者派任駕駛人駕駛車輛營業時，其調派駕駛勤務應符合

　　　　　下列規定：

  一、每日最多駕車時間不得超過十小時。

  二、連續駕車四小時，至少應有三十分鐘休息，休息時間如採分次實施者每次　

　　　應不得少於十五分鐘。但因工作具連續性或交通壅塞者，得另行調配休息

　　　時間；其最多連續駕車時間不得超過六小時，且休息須一次休滿四十五分

　　　鐘。

  三、連續兩個工作日之間，應有連續十小時以上休息時間。但因排班需要，得

　　　調整為連續八小時以上，一週以二次為限，並不得連續為之。

 

 

採訪／莊程洋、黃昱傑、蔡雅如

 

受訪者

南台灣汽車客運股份有限公司工會 理事長 曾智洪 先生

                               副理事長 陳韻翔 女士

                               秘書 林栢漢 先生

                       司機 王智民 先生

南台灣汽車客運股份有限公司 董事長 郭子義 先生

高雄市公車處工會 理事長 洪正鴻 先生

高雄市政府交通局運輸監理科 郭長隆 股長

高雄市政府交通局公車處業務科 陳科長(有邀請未受訪)

高雄市勞工局勞動條件科劉美玲女士(協助資料提供)

（圖一）

本俸	９０００
安全獎金	３０００
敬業獎金	２０００
全勤獎金	２０００
清潔獎金	１０００
職務津貼	２５００
客服獎金	１０００
載客獎金	９３６
里程獎金	１４３７５
超時加班	１６４７
節油獎金	１０００
伙食津貼	１８００
單班津貼	１5００
小計	４２９５８